Инж. Димитър Деянов отговаря на вашите въпроси

[Administrator]

.

[07]

Г-н Деянов, може ли да споделите информация за локомотиви и друг подвижен състав, които са били одобрени от БДЖ, но в крайна сметка по една или друга причина не са били поръчани и доставени...

[Димитър Деянов]

Г-н Деянов, може ли да споделите информация за локомотиви и друг подвижен състав, които са били одобрени от БДЖ, но в крайна сметка по една или друга причина не са били поръчани и доставени...

Най-напред това е прекъсването на доставките по стандартизационната програма за парния локомотивен парк на БДЖ и срив на цялата програма, поради Втората световна война и настъпилите глобални промени в Европа и у нас. След това осуетената сделка за 30 дизелови магистрални локомотива с мощност 3000 PS, от МаК - ГФР, през 1958 г.,което забави въвеждането на дизелова тракция с около 4 години и през това време трябваше да закупим от DR, CSD около 70 машини серия 15 и 14, а накрая и 140 от трофейните "лодки" от Съв. съюз. През периода 1962 - 1964 г. се получи така, че едновременно когато вървеше доставката на дизеловите магистрални локомотиви серия 04 и ел. локомотивите серия 41, пристигаха и трофейните лодки от СССР.
По нататък - забраната да продължим с доставката на локомотивите серия 04, след 04-50, и за да избегнем съветските М62 предпочетохме румънските LDA 060 (наша серия 06). Така се получиха две серии с еднаква мощност, но с различна конструкция. След това - забраната да продължим доставката на теснолинейните машини серия 75 от Henschel - отидохме на серия 76 и 77. И тук се получиха три серии.
Бяхме избрали за маневрен локомотив V60 (наша серия 52). Заради отрицателен търговски баланс с ГДР, нашите търговци ни принудиха да внесем и унгарските DVM 2 (наша серия 51). И тук се получиха две серии с еднаква мощност и коренно различна конструкция. Така успяхме обаче да избегнем ТГМ-3А.
Избягахме от ТГМ-3А, избягахме от М62 (унгарци, чехи и германци-ГДР, получиха от тях), но по-нататък, когато руснаците направиха техния ТЕП-60 със средно-европейски габарит (нашата серия 07), за което европейските соц. страни имахме претенции, нямаше къде да отидем и получихме 90 машини.
Така не можахме да подредим един целесъобразан мощностен ред при дизеловия локомотивен парк. Не можахме да доставим и най-доброто при електрическия локомотивен парк. Там от началото бяхме привързани към чехите и преживяхме всички "детски болести" на техните машини, докато се научат да правят добри локомотиви.

[KRAKOMOBILA]

Защо се е бягало от локомотивите М62 ? В момента се експлоатират в доста държави и са доста сполучливи. Доставените у нас локомотиви серия 07 също са доста сполучливи. За Шкода - първоначално серия 41 са били несполучливи, но след тях вече със серия 42, 43, 44, 45 и 61 Шкода освен, че са се научили - ами са се и усъвършенствали до толкова, че тези локомотиви да са в експлоатация повече от 40 години.
И в духа на този въпрос аз имам още два. Какви са били резултатите от пробите на локомотив S699.001 през 1965-та година и защо не се е стигнало до доставка на такъв тип локомотиви у нас ?

Също така ме интересува и какви са били резултатите от пробите на локомотив S499.2002 през 1985 година и защо не се е стигнало до доставка на този тип локомотиви у нас ?


Имате ли снимки от тези пробни пътувания на наша територия ? Ще се радвам да ги видя, ще се радвам и да ни разкажете повече за тях.
И последен въпрос - каква е идеята на електрически локомотиви серия 47, до каква степен са били договорени и защо не са доставени ?

[Димитър Деянов]

Защо се е бягало от локомотивите М62 ? В момента се експлоатират в доста държави и са доста сполучливи. Доставените у нас локомотиви серия 07 също са доста сполучливи. За Шкода - първоначално серия 41 са били несполучливи, но след тях вече със серия 42, 43, 44, 45 и 61 Шкода освен, че са се научили - ами са се и усъвършенствали до толкова, че тези локомотиви да са в експлоатация повече от 40 години.

Защото, по онова време, в Европа имаше къде, къде, по-сполучливи конструкции на дизелови и електрически локомотиви. Защото, когато искахме да подберем наистина възможно най-доброто за българската железница (както са правили нашите предшественици в десетилетието непосредствено преди Втората световна война, което за мен е златното десетилетие в историята на БДЖ), срещахме отпора на партийните функционери, които ни казваха: "Какво правите вие, като искате да давате работа на техните фабрики и заводи ? Ние чакаме ПРОГНИЛИЯТ КАПИТАЛИЗЪМ да рухне, а вие ще им помагате да оцеляват ! Никакви поръчки повече, за локомотиви от капиталистическия лагер ! Избирайте само от страните на социалистическия лагер." Е, видяхме с тази "доктрина" до къде я докарахме. А относно 06 срещу М62 и сега твърдя, че 06 е по-добрата машина.

За ел. локомотивите, от разстояние на изминалото време, е лесно да се каже "първоначално серия 41 са били несполучливи". А знаете ли колко ядове се преживяха през тези години ? Колко загубено време и пари струваше това на БДЖ ? Колко пропуснати ползи от бездействащите, изгорелите и бракувани машини ? Всичко това можеше да се избегне, ако не бяхме се вързали първоначално с чехите, а изберем вече отработена конструкция локомотиви, каквито в Европа имаше в отдавна реномирани локомотивни фабрики. Разбира се, благодарение на големите руски поръчки, за едно, две десетилетия чехите се научиха да правят конкурентоспособни локомотиви, но и ние изстрадахме това време. Защо трябваше, когато можеше вече да бъдем с едно-две поколения локомотиви по-напред ?

Не съм участвал в изпитанията на S699.001 и на S499.2002 и не мога да коментирам резултатите.
Мисля, че в началото на 80-те години на миналия век, нашите колеги от електрическата тракция имаха известни търкания с чехите, между които и твърде високите цени на тяхната продукция, а това предполагам, че е една от причините да се достигне до решението за диверсификация при набавянето на електрически локомотиви и доставката на серията 46.

[railjet]

Дълбок поклон за този Ви пост г-н Деянов!!!

Аааа, приказката за Партията, Глъма и царят е гол

***

Защото, по онова време, в Европа имаше къде, къде, по-сполучливи конструкции на дизелови и електрически локомотиви.Защото, когато искахме да подберем наистина възможно най-доброто за българската железница (както са правили нашите предшественици в десетилетието непосредствено преди Втората световна война, което за мен е златното десетилетие в историята на БДЖ), срещахме отпора на партийните функционери, които ни казваха: "Какво правите вие, като искате да давате работа на техните фабрики и заводи ? Ние чакаме ПРОГНИЛИЯТ КАПИТАЛИЗЪМ да рухне, а вие ще им помагате да оцеляват ! Никакви поръчки повече, за локомотиви от капиталистичекския лагер ! Избирайте само от страните на социалистическия лагер." Е, видяхме с тази "доктрина" до къде я докарахме. А относно 06 срещу М62 и сега твърдя, че 06 е по-добрата машина.

А знаете ли колко ядове се преживяха през тези години ? Колко загубено време и пари струваше това на БДЖ ? Колко пропуснати ползи от бездействащите, изгорелите и бракувани машини ? Всичко това можеше да се избегне, ако не бяхме се вързали първоначално с чехите, а изберем вече отработена конструкция локомотиви, каквито в Европа имаше в отдавна реномирани локомотивни фабрики.Разбира се, благодарение на големите руски поръчки, за едно, две десетилетия чехите се научиха да правят конкурентоспособни локомотиви, но и ние изстрадахме това време. Защо трябваше, когато можеше вече да бъдем с едно-две поколения локомотиви по-напред ?

.... нашите колеги от електрическата тракция имаха известни търкания с чехите, между които и твърде високите цени на тяхната продукция, а това предполагам, че е една от причините да се достигне до решението за диверсификация при набавянето на електрически локомотиви и доставката на серията 46.

[bdz43r]

Доколкото мога да чета, инж. Деянов никъде в горното мнение не обобщава, нито намеква, че шкодите са "щайги", нито че серия 46 е по-сполучлива от тях.

[bdz]

На разсеяни ли се правим?!
Г-н Деянов ясно каза, че БДЖ щеше да е две десетилетия по-напред в локомотивно дело, ако ги нямаше партийните чукундури и наложените от тях социалистически таралясници. И 46 в това число.

Не разбирам изобщо от локомотиви,но ако бяха щайги каквито ги изкарваш защо ли Чехия влага милиарди в тях,а дори си позволи да купи няколко и от БДЖ ?

[railjet]

Всеки бакалин инвестира в бакалницата си и смята,че стоката му е най-добра.

Изкарай ми по азбучен ред всички действащи в Европа жп оператори и ми дай процент на тези избрали Шкода...До 0.5% ще стигнем ли?

[bdz43r]

И до повече проценти ще стигнем - DB, CD, PKP, ZSR, БДЖ, РЖД, УЖД и куп частни превозвачи. С бройката за бившите СЖД, Шкода става един от най-големите производители в Европа за разлика от световно-неизвестните Кончар и Електропутере. Дизелите на последните са читави, само защото са швейцарски.
Румънската продукция се движи само в CFR, БДЖ, ЮЖ и производни и тук-там отделни частници в съседство.

[railjet]

За Кончар и Електропутере- ясно. Хайде да спрем с кифтаците. ЕС наброява 28 членки. Към тях да прибавим нечленуващите Норвегия,Швейцатия, Сърбия, Босна, Македония,Черна гора и Албания. От огромната цифра циркулиращи товарачки и влаци с прозорци, какъв е делът на тези дърпани от Шкода ? 50%
А ако ще включваме в сметката РЖД, които в огромната си част са извън континентални, тогава да не пропускаме и железницата на Комшу.

[bdz43r]

На другите производители 50 % ли е? От къде трябваше да си купим локомотиви?

А ако ще включваме в сметката РЖД, които в огромната си част са извън континентални, тогава да не пропускаме и железницата на Комшу.

Какво като са извънконтинентални? Локомотивите са Шкода и са произведени в Пилзен... 2000 броя.
Железницата на комшу има четири линии, кръстосани на пет места.

[railjet]

Изкривяваш същността на темата...

[bdz43r]

Същността на темата ти я изкриви няколко поста по-нагоре.

[railjet]

И с какво я изкривих? С това, че подкрепих мнението на г-н Деянов, в което говори за голата истина ?

46 изобщо не съм я визирал в тази тема- ти ми я набута в устата. И понеже ми е устата, ще припомним, че рекордьор на товари в бившия Соц блок беше Румъния. Именно по времето на другаря Чаушеску си скапаха линиите, товарейки ги мегаломански. А това между другото обяснява масовите обезлички, проходни и удвояване на линии- в по-голям относителен дял от тези в БДЖ.

[07]

Хора, поне от уважение към г-н Деянов - пренесете кръчмарските спорове другаде!

[semafor]

Много бих се зарадвал ако темата се разчисти и всичките ненужни мнения оттук бъдат изтрити.Който не харесва една или друга историческа епоха,събитията и продуктите от нея да си споделя мнението на друго място или поне да се ограничава в спама!
Сега по темата: за S699.001(както я наричат чехите) "Голямата ламинатка" в чешки сайтове съм попадал на информация,че прототипите на този локомотив (2 броя) са създадени след отправено запитване към "Шкода" от страна на БДЖ и още една жп.администрация (не си спомням в момента която точно) за по-голям и по-мощен локомотив за употреба предимно в товарното движение.Нашата администрация е била доволна от качествата показани от новодоставените локомотиви серия 42.00, но с времето товарните влакове ставали все по-тежки и често се налагало ангажирането на тандем от локомотиви 42.00 за отвозването им,а тенденцията била за още по-голямо нарастване на обема товари превозвани чрез железницата.Поради тази причина е отправено запитване към "Шкода" да предложат по-мощен локомотив.Чехите през това време са работели върху проекта за "Голямата ламинатка" и получените запитвания де факто материализират създаденото върху чертожната дъска.Въпреки задоволителните резултати получени при изпитанията в крайна сметка до доставка на такъв локомотив за нуждите на БДЖ не се стига най-вероятно поради две основни причини: 1.) цената която чехите искат за локомотива 2.) проблемите със серия 42.00 на които с времето се натъква персонала в родната железница (вероятно породени от неумение за осигуряване на качествена поддръжка,не съм сигурен,не твърдя нищо).Така в крайна сметка и БДЖ и другата администрация отправила запитване се отказват от този локомотив.Един от локомотивите преминава и тестове в CSD, но оттам също решават,че няма да го закупят.Така до края на своята експлоатация двете "Големи ламинатки" остават собственост на "Шкода".Единият от тях в последствие е използван като база за разработки на други прототипи електрически локомотиви за нуждите на СЖД, обликът му е променен и в крайна сметка през 90-те е бракуван и нарязан за скрап.Другият локомотив е предаден за ползване на тестовия полигон в Черхенице (дали е така превода на български само някой с познания по чешки ще каже ) където работи дълги години и де факто приключва своята служба там.При едно от изпитанията е повреден тежко след възникнал пожар в машинното в следствие на което е изваден от експлоатация и престоява дълъг период от време в компанията на други знакови за чехословашката локомотивна промишленост локомотиви в една от техните локомотивни бази.Наскоро този локомотив получи нов живот след като бе върнат обратно на "Шкода", които се постараха изключително много и го възстановиха като неподвижен (за жалост ) експонат към фирмения музей.
Колкото до другия локомотив - S499.2002 и серия 47 историята тук не е много словоохотлива.Локомотивът е идвал у нас и е преминал успешно изпитанията.Поръчката е изглеждала сигурна като от БДЖ дори са предвидили за локомотивите отделна серия,а в заводите в Пилзен са били запазени номера за предвидените бройки от евентуалната доставка.В крайна сметка всичко се проваля поради високата цена която чехите искат - в онези години икономиката на НРБ е навлязла в спирала надолу и просто в онзи момент средствата които са били нужни за осъществяването на серия 47 се оказват прекалено големи.Според други обаче основната причина са влошените отношения между БДЖ и Шкода през онзи период поради създаването на подсерии 42 100 и 41 100.Каквато и да е истината тези локомотиви така и не са доставени за родните железници.
За колегата по-горе дето беше питал за М62: в никоя от железопътните администрации в които локомотива е доставен (имам предвид Чехословакия,Унгария,Полша,ГДР) локомотивът не се радва на особена почит първоначално,а в някои случай и до края на неговата експлоатация.Във всяка от тези страни локомотивът е доставян след упражнен външен натиск (изключение може би е ГДР).Унгарците са възнамерявали да продължат доставките на М61,но след събитията през 1956 и последвалия натиск в следващите няколко години те са принудени да придобият голям брой М62.В последствие локомотивът се доказва и получава широка употреба,но липсата на влаково отопление е един от огромните минуси и поради това той е използван почти изцяло в товарното движение.В Полша историята е същата - поляците разработват перспективен и в пъти по-модерен дизелов локомотив когато в един момент поради външен натиск проекта им е спрян и те си остават с прототипите и голям брой М62.В ГДР локомотивът се радва на голяма популярност (в Германия и днес като цяло),но отново се използва почти изцяло в товарното движение.Чехословаците са най-големите противници на този локомотив,но няма накъде да ходят и също са принудени да придобият М62.При тях той се използва изцяло за товарно движение.В Германия локомотивът отдавна не се използва освен от частни оператори,в Чехия има запазени само за атракционни пътувания,в Словакия ситуацията май е същата.В Полша има правени опити за модернизация,много частни оператори използват локомотиви М62,но държавната жп.администрация май ги е оставила в резерв към момента или са бракувани.В Унгария има голям брой от тези локомотиви които се движат все още като може да се срещнат както немодернизирани така и модернизирани екземпляри.Там тенденцията е към оставане в движение само на модернизираните единици.Основните недостатъци на този локомотив като цяло са голямото тегло и натоварването което оказва върху железния път (което налага чести ремонти),доста голям разход на гориво и смазочни материали,изключителния шум от двигателя и не на последно място липсата на влаково отопление.Прави впечатление,че при първа възможност всички жп. администрации (от горепосочените) са правели всичко възможно да заменят този локомотив с друг,да го оставят в резерв,бракуват или (напоследък) продадат на частен оператор или модернизират.Плюсовете на този локомотив са здравата конструкция,липсата на огромни обеми електроника (даже май никаква ) и неговата мощност.Малко се отплеснах за което се извинявам,но се надявам да съм бил от помощ

[07]

Още една външно-политическа причина възпрепятства доставката на сер. 47 - в средата на 80те СССР изитва остра необходимост от постъпления във "капиталистическа валута", като единствения източник са енергоносителите и металите които СССР изнася. Е да, ама западния свят си има други източници и СССР решава да иска от страните от СИВ долари за стратегически суровини. Полша, Чехия, ГДР първи скачат като също искат $ за това което изнасят за СССР и СССР-гъзолижещите страни (като България), долари обаче и ние нямаме и за това и лок. не купуваме!

[railjet]

Щяли са да купят още една голяма Пожарна, добре че онези са искали майка си и баща си (както обикновено) за некачествената си стока.

А защо не е закупен HZ 1142 "Лепа Брена",който е отличен четириосен локомотив,модерен и мощен за онази епоха (1989), представил се добре в България, и за който исканата цена е съвсем по-разумна. От напук на хърватския друже Тито, който отказваше да лиже СеСеСерски ******* ли ?

[bdz43r]

Защо пък трябва да е купен точно той?
Хърватите дори за себе си не са направили. Серията е прототипна и остава само с 16 броя.
Да не говорим, че тогава вече разполагаме с 44, 45 и 46.